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Les villes tentaculaires sont des villes caractérisées par d'immenses
banlieues résidentielles à faible densité tributaires du transport automobile
(Dowling, 2000). Cette expansion se fait sur des terres agricoles ou des
friches en périphérie des villes, au-delà des quartiers où se trouvent
les services et les emplois (Chen, 2000). En Amérique du Nord, cet étalement
suburbain de l'aprèsguerre a été stimulé par l'expansion économique et
encouragé par des incitations à l'accession à la propriété, des plans
de zones à usage unique, des subventions et des investissements dans les
autoroutes et autres infrastructures suburbaines (ULI, 1999 ; Sierra Club,
2000a). À mesure que les familles de contribuables de la classe moyenne
quittaient les centres urbains, de nombreuses villes se sont transformées
en noyaux appauvris entourés de banlieues tributaires de l'automobile
et de grands centres commerciaux.
Aux États-Unis, les années 70 et 80 ont été caractérisées
par un déclin des transports publics, une augmentation de l'utilisation
des voitures particulières et une augmentation des distances séparant les
logements des lieux de travail ; il y a une évolution similaire au Canada
dans les années 90. Entre 1980 et 1991, le nombre de kilomètres-véhicule
a augmenté de 23 % au Canada et de 33,7 % aux États-Unis (EC, 1998, Raad
et Kenworthy, 1998). Le graphique ci-contre illustre cette évolution.
Sous l'effet de la construction de nouvelles routes et de la baisse du
prix des carburants, la population suburbaine des États-Unis a augmenté
de 11,9 % entre 1990 et 1998, alors que celle des centres-villes n'a augmenté
que de 4,7 % (Pope, 1999 ; Baker, 2000 ; HUD, 2000). Aujourd'hui, l'étalement
tentaculaire des villes aux États-Unis paraît être dû pour moitié à la
croissance démographique et pour moitié à l'évolution des modes d'utilisation
de la terre et des choix de consommation qui se sont traduits par une
augmentation de la superficie urbaine par habitant (Kolankiewicz et Beck,
2001).
Des grandes banlieues ont été construites là où se trouvaient autrefois
des forêts, des zones humides, des parcs naturels et des terres agricoles.
La disparition de ces paysages se traduit aussi par une disparition des
services qu'ils fournissent, tels qu'habitat pour la faune et la flore
sauvages, régulation des inondations et des ruissellements et productivité
du sol (Parfrey, 1999). Entre 1982 et 1992, l'urbanisation a empiété en
moyenne sur 5 670 km2 par an de bonnes terres agricoles aux États-Unis
(NRCS, 2000). Aujourd'hui, ce rythme a atteint 9 320 km2 par an, et cette
superficie est en grande partie employée pour faire des lotissements de
parcelles de 0,5 ha (HUD, 2000). Au Canada, les zones urbaines occupant
des terres qui pourraient être employées pour l'agriculture couvraient
14 000 km2 en 1996 contre 9 000 km2 en 1971 (Statistique Canada, 2000).
L'étalement tentaculaire des villes a des effets environnementaux, sociaux
et économiques, tels qu'embouteillage, détérioration des centres urbains
qui sont souvent séparés par des fractures de classes et de races, et
isolement et manque de vie communautaire dans les banlieues (Raad et Kenworthy,
1998 ; Dowling, 2000). Les villes canadiennes sont moins affectées par
ce problème que celles des États-Unis (Parfrey, 1999 ; Baker, 2000 ; Sierra
Club, 2000b).
Les collectivités territoriales et les municipalités mettent en ouvre
de plus en plus souvent des plans d'aménagement durable et de croissance
intelligente (voir encadré). Des études ont montré que l'utilisation de
la voiture particulière est d'autant moins développée que la densité urbaine
est grande (Raad et Kenworthy, 1998). Il y a de plus en plus de projets
de « remplissage », consistant à reconstruire des immeubles détériorés
ou à aménager des terrains vagues afin de revitaliser les villes. Toutefois,
dans de nombreux endroits, à court terme il est toujours moins coûteux
pour les promoteurs de construire en dehors du territoire urbain (Chen,
2000).
| L’urbanisme compact et la croissance
intelligente |
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Au cours des dix dernières années est apparu en Amérique du Nord
un mouvement dit pour la 'croissance intelligente', visant à lutter
contre l'étalement anarchique des villes. La croissance intelligente
consiste à mélanger les immeubles de logements, de bureaux et de
commerces de détail à proximité des bâtiments civiques, dans un
vrai centre urbain. Il ne s'agit pas d'éviter la croissance et l'on
cherche à faire adopter des codes de la construction et des ordonnances
qui permettent une croissance intelligente qui contienne l'expansion
des villes (ULI, 1999). Les partisans de la croissance intelligente
forment une large coalition comprenant des ONG de protection de
l'environnement, des militants de la justice sociale, des responsables
des collectivités locales, des urbanistes et des défenseurs du logement
à bon marché. Il s'agit de promouvoir la création de quartiers à
forte densité dans lesquels l'utilisation de la voiture est limitée.
Les méthodes d'aménagement compact préconisées par les partisans
de la croissance intelligente consistent notamment à construire
au sein des zones déjà urbanisées, à réaménager des friches urbaines
et à construire des immeubles plus rapprochés de façon à réduire
la surface des parcelles. Ce type d'aménagement consomme moins de
terre et aide à réduire les trajets, ce qui encourage la marche
et le vélo, développe les transports publics, préserve des espaces
verts, des habitats pour la faune et la flore sauvages et des zones
agricoles, et limite la création de surfaces imperméables, ce qui
contribue à améliorer le drainage et la qualité de l'eau (EPA, 2001).
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Au niveau fédéral, les initiatives visant à régler les problèmes des
villes tentaculaires sont notamment la Transportation Equity Act
des États-Unis (1998) et le Livable Communities Programme. Toutefois,
la plupart des activités concernant ce problème se font au niveau de la
planification gouvernementale. De nombreuses grandes agglomérations du
Canada ont lancé des plans de transport à longue distance pour réduire
l'utilisation de la voiture et adoptent des stratégies visant à accroître
la densité et la mixité urbaine (Raad et Kenworthy, 1998).
Il y a encore de nombreux obstacles à surmonter avant de pouvoir créer
des villes respectueuses de l'environnement : les compétences nécessaires
pour lutter contre l'étalement tentaculaire sont généralement fragmentées
entre les différents échelons des pouvoirs publics et le rôle de chacun
est encore mal défini (Stoel, 1999 ; Dowling, 2000) ; il n'y a pas de
moyens efficaces pour faire respecter les règles (Raad et Kenworthy, 1998)
; pour certains, la croissance urbaine « intelligente » implique une perte
de liberté individuelle et de droits de propriété, ce qui suscite des
mouvements de résistance (Stoel, 1999) ; l'industrie automobile est un
lobby puissant et la vie suburbaine est tellement enracinée dans les paysages
et les mentalités d'Amérique du Nord qu'il sera extrêmement difficile
d'inverser la tendance.
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