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Durante los últimos 30 años, la calidad del aire se ha
deteriorado gravemente en muchos centros urbanos y ha expuesto a millones
de personas a niveles de contaminación superiores a los límites
recomendados por la Organización Mundial de Salud (CEPAL 2000).
La contaminación atmosférica afecta la salud de más
de 80 millones de habitantes en la región y da como resultado una
pérdida anual de 65 millones de días laborales. Es la principal
causa de casi 2,3 millones de casos anuales de enfermedades respiratorias
en los niños y de más de 100.000 casos de bronquitis crónica
en los adultos (CEPAL 2000).
Dos factores han contribuido al aumento de la contaminación atmosférica
urbana: el crecimiento en el número de vehículos automotores
y en el tiempo de traslado debido a la congestión vial (CEPAL 2000).
Los vehículos automotores producen entre 80 y 90 por ciento del
plomo existente en el medio ambiente, aunque en la mayoría de los
países de la región ya hace tiempo se cuenta con gasolina
sin plomo (World Bank 2001). El transporte público deficiente,
así como la distancia entre los hogares y el lugar de trabajo en
las ciudades, ha dado como resultado trayectos más frecuentes y
largos, contribuyendo así al aumento de las emisiones (CEPAL 2000).
La gran distancia entre el hogar y el lugar de trabajo se deriva de la
ausencia de políticas urbanas nacionales que combinen los objetivos
económicos con los ambientales y los sociales. Sin embargo, la
región también tiene algunos buenos ejemplos de planeación
urbana desde los años setenta (véase el recuadro). El índice
de contaminación también recibe la influencia de una combinación
de factores físicos y meteorológicos asociados con la ubicación
de las grandes urbes (CEPAL 2000), por ejemplo, el área metropolitana
de la Ciudad de México se encuentra en un valle que capta todos
los contaminantes que generan niebla urbana.
En los últimos diez años ha habido un importante progreso
en el manejo de la calidad del aire en varias ciudades. La contaminación
atmosférica en las grandes ciudades como Buenos Aires, la Ciudad
de México, Río de Janeiro, San Pablo y Santiago se ha visto
reducida gracias a las estrategias que incluyen control de emisiones,
cambios en los combustibles y medidas de control en caso de contingencia.
No obstante, estos programas todavía no se extienden a las ciudades
medianas, cuya mayoría aún no dispone de información
necesaria para instrumentar tales medidas (ECLAC y UNEP 2001).
| Un modelo para los sistemas de transporte
público |
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El alcalde de Curitiba, Brasil, describe su ciudad como un «modelo
para países desarrollados y en desarrollo por igual».
Su sistema de transporte urbano, construido en los años setenta,
fomentó el desarrollo residencial y comercial, y lo armonizó
con los planos de la ciudad. En 1973 el Instituto de Investigación
y Planeación Urbana de Curitiba desarrolló autobuses
especialmente diseñados para el tránsito colectivo.
Posteriormente se los adaptó y expandió para responder
a las necesidades de la creciente población en las décadas
de los ochenta y noventa, y actualmente transportan dos millones
de personas por día. La red de tránsito integrada
ofrece cuatro modos alternos de transporte, incorporados a los 12
municipios de la región metropolitana. El uso colectivo del
sistema de tránsito de Curitiba ha disminuido el número
de vehículos en el tránsito, lo que ha reducido la
contaminación atmosférica, bajado la incidencia del
niebla urbana y disminuido la amenaza de enfermedades respiratorias.
Curitiba se convirtió en la primera ciudad de Brasil en
usar un combustible especial compuesto de diesel en un 89,4 por
ciento, alcohol anhídrico en un 8 por ciento y 2,6 de aditivo
de soya. Este combustible es menos contaminante y reduce las emisiones
de partículas hasta en un 43 por ciento. La mezcla de alcohol
y aditivo de soja también trae ventajas sociales y económicas
al mantener el empleo en las áreas rurales, ya que por cada
mil millones de litros de alcohol utilizados se crean aproximadamente
50.000 empleos.
Fuente: Taniguchi 2001.
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