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GEO-3: GLOBAL ENVIRONMENT OUTLOOK  
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Les villes tentaculaires

Les villes tentaculaires sont des villes caractérisées par d'immenses banlieues résidentielles à faible densité tributaires du transport automobile (Dowling, 2000). Cette expansion se fait sur des terres agricoles ou des friches en périphérie des villes, au-delà des quartiers où se trouvent les services et les emplois (Chen, 2000). En Amérique du Nord, cet étalement suburbain de l'aprèsguerre a été stimulé par l'expansion économique et encouragé par des incitations à l'accession à la propriété, des plans de zones à usage unique, des subventions et des investissements dans les autoroutes et autres infrastructures suburbaines (ULI, 1999 ; Sierra Club, 2000a). À mesure que les familles de contribuables de la classe moyenne quittaient les centres urbains, de nombreuses villes se sont transformées en noyaux appauvris entourés de banlieues tributaires de l'automobile et de grands centres commerciaux.

Utilisation des transports privés et publics (passagers-km/an/habitant) : Canada et États-Unis

L'utilisation par habitant des véhicules privés dans les zones urbaines a augmenté aux États-Unis et au Canada, tandis que l'utilisation des transports publics a stagné ou diminué.

Source : D'après EC, 1998 ; Wendell Cox, 2000 ; et Division de la population du Secrétariat de l'ONU, 2001.

Aux États-Unis, les années 70 et 80 ont été caractérisées par un déclin des transports publics, une augmentation de l'utilisation des voitures particulières et une augmentation des distances séparant les logements des lieux de travail ; il y a une évolution similaire au Canada dans les années 90. Entre 1980 et 1991, le nombre de kilomètres-véhicule a augmenté de 23 % au Canada et de 33,7 % aux États-Unis (EC, 1998, Raad et Kenworthy, 1998). Le graphique ci-contre illustre cette évolution.

Sous l'effet de la construction de nouvelles routes et de la baisse du prix des carburants, la population suburbaine des États-Unis a augmenté de 11,9 % entre 1990 et 1998, alors que celle des centres-villes n'a augmenté que de 4,7 % (Pope, 1999 ; Baker, 2000 ; HUD, 2000). Aujourd'hui, l'étalement tentaculaire des villes aux États-Unis paraît être dû pour moitié à la croissance démographique et pour moitié à l'évolution des modes d'utilisation de la terre et des choix de consommation qui se sont traduits par une augmentation de la superficie urbaine par habitant (Kolankiewicz et Beck, 2001).

Des grandes banlieues ont été construites là où se trouvaient autrefois des forêts, des zones humides, des parcs naturels et des terres agricoles. La disparition de ces paysages se traduit aussi par une disparition des services qu'ils fournissent, tels qu'habitat pour la faune et la flore sauvages, régulation des inondations et des ruissellements et productivité du sol (Parfrey, 1999). Entre 1982 et 1992, l'urbanisation a empiété en moyenne sur 5 670 km2 par an de bonnes terres agricoles aux États-Unis (NRCS, 2000). Aujourd'hui, ce rythme a atteint 9 320 km2 par an, et cette superficie est en grande partie employée pour faire des lotissements de parcelles de 0,5 ha (HUD, 2000). Au Canada, les zones urbaines occupant des terres qui pourraient être employées pour l'agriculture couvraient 14 000 km2 en 1996 contre 9 000 km2 en 1971 (Statistique Canada, 2000).

L'étalement tentaculaire des villes a des effets environnementaux, sociaux et économiques, tels qu'embouteillage, détérioration des centres urbains qui sont souvent séparés par des fractures de classes et de races, et isolement et manque de vie communautaire dans les banlieues (Raad et Kenworthy, 1998 ; Dowling, 2000). Les villes canadiennes sont moins affectées par ce problème que celles des États-Unis (Parfrey, 1999 ; Baker, 2000 ; Sierra Club, 2000b).

Les collectivités territoriales et les municipalités mettent en ouvre de plus en plus souvent des plans d'aménagement durable et de croissance intelligente (voir encadré). Des études ont montré que l'utilisation de la voiture particulière est d'autant moins développée que la densité urbaine est grande (Raad et Kenworthy, 1998). Il y a de plus en plus de projets de « remplissage », consistant à reconstruire des immeubles détériorés ou à aménager des terrains vagues afin de revitaliser les villes. Toutefois, dans de nombreux endroits, à court terme il est toujours moins coûteux pour les promoteurs de construire en dehors du territoire urbain (Chen, 2000).

L’urbanisme compact et la croissance intelligente

Au cours des dix dernières années est apparu en Amérique du Nord un mouvement dit pour la 'croissance intelligente', visant à lutter contre l'étalement anarchique des villes. La croissance intelligente consiste à mélanger les immeubles de logements, de bureaux et de commerces de détail à proximité des bâtiments civiques, dans un vrai centre urbain. Il ne s'agit pas d'éviter la croissance et l'on cherche à faire adopter des codes de la construction et des ordonnances qui permettent une croissance intelligente qui contienne l'expansion des villes (ULI, 1999). Les partisans de la croissance intelligente forment une large coalition comprenant des ONG de protection de l'environnement, des militants de la justice sociale, des responsables des collectivités locales, des urbanistes et des défenseurs du logement à bon marché. Il s'agit de promouvoir la création de quartiers à forte densité dans lesquels l'utilisation de la voiture est limitée.

Les méthodes d'aménagement compact préconisées par les partisans de la croissance intelligente consistent notamment à construire au sein des zones déjà urbanisées, à réaménager des friches urbaines et à construire des immeubles plus rapprochés de façon à réduire la surface des parcelles. Ce type d'aménagement consomme moins de terre et aide à réduire les trajets, ce qui encourage la marche et le vélo, développe les transports publics, préserve des espaces verts, des habitats pour la faune et la flore sauvages et des zones agricoles, et limite la création de surfaces imperméables, ce qui contribue à améliorer le drainage et la qualité de l'eau (EPA, 2001).

Au niveau fédéral, les initiatives visant à régler les problèmes des villes tentaculaires sont notamment la Transportation Equity Act des États-Unis (1998) et le Livable Communities Programme. Toutefois, la plupart des activités concernant ce problème se font au niveau de la planification gouvernementale. De nombreuses grandes agglomérations du Canada ont lancé des plans de transport à longue distance pour réduire l'utilisation de la voiture et adoptent des stratégies visant à accroître la densité et la mixité urbaine (Raad et Kenworthy, 1998).

Il y a encore de nombreux obstacles à surmonter avant de pouvoir créer des villes respectueuses de l'environnement : les compétences nécessaires pour lutter contre l'étalement tentaculaire sont généralement fragmentées entre les différents échelons des pouvoirs publics et le rôle de chacun est encore mal défini (Stoel, 1999 ; Dowling, 2000) ; il n'y a pas de moyens efficaces pour faire respecter les règles (Raad et Kenworthy, 1998) ; pour certains, la croissance urbaine « intelligente » implique une perte de liberté individuelle et de droits de propriété, ce qui suscite des mouvements de résistance (Stoel, 1999) ; l'industrie automobile est un lobby puissant et la vie suburbaine est tellement enracinée dans les paysages et les mentalités d'Amérique du Nord qu'il sera extrêmement difficile d'inverser la tendance.