About UNEP UNEP Offices News Centre Publications Events Awards Milestones UNEP Store
GEO-3: GLOBAL ENVIRONMENT OUTLOOK  
UNEP Website GEO Home Page

“Расползание городов”

“Расползание городов” определяют как развитие поселений с низкой плотностью проживающих, для которых личный автомобиль основной вид транспорта (Dowling 2000). Оно также отождествляется со строительством за пределами территорий с городской инфраструктурой в сельской местности или на неосвоенных землях по периферии как крупного, так и маленького города (Chen 2000). “Расползание городов” в послевоенной Северной Америке было обусловлено экономическим ростом, стимулированием индивидуального домовладения, выделением участков для этих целей, правительственными субсидиями и финансированием строительства автомагистралей и пригородной инфраструктуры (ULI 1999, Sierra Club 2000a). По мере того как семьи налогоплательщиков со средним достатком покидали центральные районы городов, эти территории превращались в центры сосредоточения городской бедноты, окруженные пригородами, где жители зависят от автомобильного транспорта и где созданы обширные торговые центры.

 

Использование личного и общественного транспорта (пассажирокм/год на душу населения): Канада и Соединенные Штаты

Использование личных автомобилей в городах на душу населения увеличилось как в Соединенных Штатах, так и в Канаде, в то время как рост использования общественного транспорта прекратился или его использование сократилось

Источник: по данным EC 1998, Wendell Cox 2000 and United Nations Publication Division 2001

В Соединенных Штатах на протяжении 70-х и 80-х годов происходило сокращение использования общественного городского транспорта, возрастала роль легковых автомобилей и увеличились расстояния, преодолеваемые жителями пригородов, которые ежедневно ездят на работу в город. Те же тенденции наблюдались в Канаде в 90-е годы. В период между 1981 и 1991 годами количество пассажиро-километров в год на душу населения Канады и США увеличилось, соответственно, на 23 процента и 33,7 процента (EC 1998, Raad and Kenworthy 1998). Тенденции роста использования личного автотранспорта и сокращения использования общественного городского транспорта отражены на рисунке внизу слева. Развернувшееся в 90-е годы в США строительство новых дорог и низкие цены на топливо способствовали увеличению численности населения пригородов в период 1990–1998 годов на 11,9 процента в сравнении с приростом жителей городских центров, составившим только 4,7 процента (Pope 1999, Baker 2000, HUD 2000). В настоящее время “расползание городов” на пятьдесят процентов связано с увеличением населения и на пятьдесят процентов – с тенденцией изменения землепользования, заключающейся в отводе городских земель под индивидуальную жилую застройку (Kolankiewicz and Beck 2001).

Пригородное строительство в Северной Америке охватило огромные территории лесных земель, водноболотных угодий, рекреационных и сельскохозяйственных земель. По мере исчезновения природных ландшафтов терялись и предоставляемые ими геоэкологические услуги, такие как обеспечение местообитаний диких животных, противопаводковый контроль и регулирование половодий, а также сохранение плодородия почв (Parfrey 1999). В период с 1982 по 1992 год в Соединенных Штатах под городское строительство ежегодно отводилось в среднем 5670 кв. км лучших фермерских земель (NRCS 2000). В настоящее время в среднем 9 320 кв. км земель переходят ежегодно в категорию городских, причем значительная их часть используется для пригородной коттеджной застройки на земельных участках площадью 0,5 га (HUD 2000). В Канаде площадь городских территорий, занимающих земли, пригодные для выращивания сельскохозяйственных культур, увеличилась с 9000 кв. км в 1971 году до 14 000 кв. км в 1996 году (Statistics Canada 2000).

“Расползание городов” имеет экологические, соци альные и экономические последствия, включающие перегруженность транспортом, что ухудшает состояние центральных частей городов, которые иногда оказываются разделенными на кварталы, разделяющиеся по классовому и национальному составу жителей. Определенные проблемы возникают в пригородах с присущей им изоляцией и отсутствием у жителей чувства общности (Raad and Kenworthy 1998, Dowling 2000). Канадские города в меньшей степени подвержены рас ползанию, чем американские (Parfrey 1999, Baker 2000, Sierra Club 2000b).

В США правительства штатов и местная администрация осуществляют планы “гармоничного” роста и устойчивого развития городов (см. вставку внизу). Исследования показывают, что там, где плотность населения наиболее высока, показатели использования автомобильного транспорта на одного жителя минимальны (Raad and Kenworthy 1998). Сейчас стали шире внедряться проекты “внутреннего развития”, уже принесшие положительные результаты, которые решают проблемы ухудшения качества городской среды и освоения незанятых участков земли. С другой стороны, в некоторых местах предпринимателям все еще выгоднее в краткосрочной перспективе покупать и застраивать земельные участки за пределами городских зон (Chen 2000).

Компактная застройка и гармоничный рост городов

В последние 10 лет в Северной Америке возникло движение за “гармоничный” рост городов для борьбы с их “расползанием”. Гармоничный рост заключается в использовании смешанного землепользования: земель под жилой и административной застройкой и земель, подлежащих розничной продаже и расположенных вблизи частных зданий в центральной части города. Концепции “гармоничного” роста городов придается большее значение, чем концепции прекращения их роста, ведется определение направлений реформирования, и муниципальные органы добиваются соответствующих постановлений, направленных на достижение основных положений концепции и на установление пределов городского роста (ULJ 1999). Идея гармоничного развития городов поддерживается широкой коалицией природооохранных неправительственных организаций, борцов за социальную справедливость, правительственных чиновников регионального уровня, городских планировщиков и адвокатов, занимающихся недвижимостью. Сторонники движения ратуют за увеличение плотности застройки городских кварталов и сокращение использования личного автотранспорта.

Технология компактного заселения, предусматриваемая концепцией гармоничного роста городов, а также мерами по их устойчивому развитию, включает строительство в пределах уже урбанизированнных территорий – на расчищенных городских свалках и пустырях – и кустовую застройку на небольших земельных участках. Такой тип развития города не требует больших площадей и позволяет жителям сокращать дальность поездок, стимулирует передвижение пешком, на велосипедах и общественном транспорте, позволяет сохранять газоны и лужайки, места обитания диких животных и фермерские земли, а также уменьшает количество заасфальтированной площади, способствуя улучшению дренированности почвы и качества воды (US EPA 2001).

Законодательные инициативы федерального уровня включают принятые в США в 1998 году Закон о равноценном использовании транспортных средств (TEA-21) и Программу улучшения городской среды. В то же время большая часть деятельности, связанной с решением проблем “расползания городов”, планируется государственными органами управления. В Канаде во многих крупных городских агломерациях разрабатываются долгосрочные планы развития транспорта, направленные на уменьшение зависимости населения от автомобилей, и принимаются стратегии развития густо заселенных многофункциональных городских территорий (Raad and Kenworthy 1998).

На пути к достижению устойчивого развития городов имеется много препятствий: полномочия принимать решения, регулирующие “расползание городов”, рассредоточены в разных федеральных ведомствах, ведомствах штатов (провинций) и местного управления, и роль этих ведомств пока четко не определена (Stoel Jr 1999, Dowling 2000). Кроме того, отсутствуют благоприятные условия для гарантированной реализации этих решений (Raad and Kenworthy 1998). Для некоторых групп населения “гармоничное” развитие городов означает потерю личной свободы и прав собственности, что подпитывает образование лобби, противодействующего такому развитию (Stoel Jr 1999). В развитии такого образа жизни видна заинтересованность автомобильной промышленности, кроме того, модель жизни в пригородах очень глубоко укоренилась в североамериканских ландшафтах и в душе американцев, так что попытка направить развитие вспять бросила бы серьезный вызов обществу.