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GEO-3: GLOBAL ENVIRONMENT OUTLOOK  
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Expansión urbana

La expansión urbana se define como un desarrollo residencial de baja densidad que depende del uso del automóvil (Dowling 2000). Equivale a la invasión de tierras rurales o en estado natural en la periferia de una ciudad, más allá de las zonas de servicios y empleo (Chen 2000). Las subdivisiones de la expansión urbana en la América del Norte de la posguerra se han visto promovidas por el crecimiento económico y fomentadas por los incentivos para la obtención de vivienda propia, zonificación para un solo uso, subsidios gubernamentales e inversiones en vías rápidas e infraestructura suburbana (ULI 1999, Sierra Club 2000a). Cuando numerosas familias de ingreso medio y contribuyentes fiscales abandonaron los centros urbanos, muchas ciudades se convirtieron en centros empobrecidos, rodeados de suburbios accesibles sólo en automóvil y con centros comerciales que los proveen de servicios.

Uso del transporte público y privado (pasajero-km/año/cápita): Canadá y Estados Unidos

El uso per cápita de los vehículos privados en las zonas urbanas ha aumentado en Estados Unidos y Canadá, en tanto que el uso del transporte público se ha estancado o reducido considerablemente.

Fuentes: Recopilación a partir de EC 1998, Wendell Cox 2000 y United Nations Population Division 2001.

Durante los años setenta y ochenta, en Estados Unidos se verificó un ciclo de disminución del transporte colectivo, un aumento en el uso del automóvil y el recorrido de distancias más largas entre el trabajo y el hogar; lo mismo sucedió en Canadá durante los años noventa. Entre 1981 y 1991 el número de kilómetros-automóvil recorridos por canadienses y estadounidenses creció 23 y 33,7 por ciento respectivamente (EC 1998, Raad y Kenworthy 1998). En el gráfico correspondiente se ilustra la tendencia de aumento en el uso del automóvil en las ciudades y el estancamiento o disminución en el uso del transporte público.

Alentada durante los años noventa por la construcción de nuevos caminos y la reducción en los precios de combustibles, la población suburbana de Estados Unidos creció 11,9 por ciento entre 1990 y 1998, en comparación con el 4,7 por ciento en las ciudades (Pope 1999, Baker 2000, HUD 2000). En la actualidad, la mitad de la expansión urbana parece estar relacionada con el aumento de la población y la otra mitad se puede atribuir al uso de la tierra y elecciones de consumo que aumentan la cantidad de tierra ocupada por residente (Kolankiewicz y Beck 2001).

Los complejos habitacionales suburbanos de América del Norte se han construido sobre vastas áreas de bosques, humedales, áreas naturales recreativas y tierras agrícolas. A medida que se pierden las características de estos paisajes, también se pierden los servicios que aportan, como un hábitat para la vida silvestre, el control de inundaciones y escorrentías, así como la productividad de las tierras (Parfrey 1999). Entre 1982 y 1992 un promedio de 5.670 km2 anuales previamente utilizados como tierra de cultivo de primera clase en Estados Unidos se destinó a usos urbanos (NRCS 2000). En la actualidad, se convierte un promedio de 9.320 km2 de tierra cada año, de los cuales se utiliza una proporción importante para construir viviendas suburbanas en lotes de 0,5 ha (HUD 2000). En Canadá las zonas urbanas que ocupan tierras que podrían aprovecharse para la producción agrícola aumentaron de aproximadamente 9.000 km2 en 1971 a 14.000 km2 en 1996 (Statistics Canada 2000).

La expansión urbana tiene repercusiones ambientales, sociales y económicas, entre las que se encuentran el congestionamiento de tránsito, el deterioro de las zonas interiores de las ciudades que con frecuencia se dividen por clases sociales y raciales, y los problemas suburbanos de aislamiento y falta de sentido de pertenencia a una comunidad (Raad y Kenworthy 1998, Dowling 2000). Las ciudades canadienses han resultado mucho menos afectadas por la expansión urbana que sus contrapartes estadounidenses (Parfrey 1999, Baker 2000, Sierra Club 2000b).

Cada vez más, gobiernos estatales y locales están instituyendo planes de desarrollo para un crecimiento inteligente y sostenible (véase el recuadro). Los estudios muestran que cuando la densidad urbana es más alta el uso del automóvil per cápita es más bajo (Raad y Kenworthy 1998). Hoy son más comunes los proyectos de ocupación por los que se construye en propiedades en decadencia o en lotes desocupados para ayudar a las ciudades a recuperarse. Por otro lado, en muchos lugares aún resulta menos costoso a corto plazo para los constructores comprar y urbanizar tierras fuera de la zona de las ciudades (Chen 2000).

Desarrollo urbano compacto y crecimiento inteligente

Durante los últimos 10 años, ha surgido en América del Norte un movimiento llamado «smart growth» (crecimiento inteligente) cuyo propósito es combatir la expansión urbana descontrolada. El crecimiento inteligente se caracteriza por un uso mixto de las tierras para áreas residenciales, de oficinas y comercios cerca de los edificios cívicos reunidos en el centro de una ciudad. La idea es hacer énfasis en un crecimiento «inteligente» y no en un crecimiento «nulo», por lo que se pretende establecer códigos y ordenamientos de reformas que propicien las características del crecimiento inteligente y creen límites para el crecimiento urbano (ULI 1999). El concepto de crecimiento inteligente cuenta con la promoción de una amplia coalición, que incluye organizaciones no gubernamentales interesadas en el medio ambiente, activistas de justicia social, funcionarios de gobiernos locales, planificadores urbanos y defensores de una vivienda accesible. El movimiento promueve complejos habitacionales de alta densidad que reduzcan el uso del automóvil.

Entre las técnicas de desarrollo compacto que propone el crecimiento inteligente, y las iniciativas para una ciudad sostenible se incluyen la construcción en zonas ya urbanizadas, la recuperación y limpieza de antiguos terrenos industriales contaminados, y el desarrollo por agrupamientos en lotes de tamaño reducido. En este tipo de complejo habitacional se ocupa menos área de tierra; se reducen las distancias de traslado; se promueve el caminar y el uso de la bicicleta; se estimula el transporte colectivo; se preservan las áreas verdes al aire libre, el hábitat de la fauna y flora silvestres y las tierras de labranza; además de reducirse las zonas de superficies impermeables, mejorando así el drenaje y la calidad del agua (US EPA 2001).

En el ámbito federal, entre las iniciativas para ayudar a resolver los problemas derivados de la expansión urbana en Estados Unidos se encuentran la Ley TEA-21 de 1998 para lograr mayor equidad en el transporte en el siglo XXI y un programa de comunidades habitables (Livable Communities Programme). Sin embargo, la mayor parte de las actividades dirigidas a atender la expansión urbana se realiza en los niveles de planeación del gobierno. Muchas regiones urbanas importantes de Canadá están instituyendo planes de transporte de largo alcance con el objetivo de reducir la dependencia del automóvil y están adoptando estrategias de sostenibilidad para un desarrollo urbano de mayor densidad y uso mixto (Raad y Kenworhty 1998).

Aún hay muchos obstáculos en el camino hacia las ciudades sostenibles: las facultades para controlar la expansión urbana por lo general se dividen entre el gobierno federal, estatal o provincial y el local, y aún no están definidas sus obligaciones específicas (Stoel Jr 1999, Dowling 2000), ni se han acordado regímenes efectivos para garantizar la aplicación (Raad y Kenworthy 1998). Para algunos, el crecimiento inteligente implica la pérdida de libertad individual y derechos de propiedad, lo que ha disparado un cabildeo en contra del crecimiento inteligente (Stoel Jr 1999). Asimismo, los intereses creados de la industria automotriz son fuertes, en tanto que la expansión suburbana está tan incrustada en el paisaje y la mente de América del Norte que revertir esta tendencia es un reto de impresionantes dimensiones.