Contaminación atmosférica
En Europa fue donde primero se consideró la contaminación
atmosférica como una de las amenazas a la salud humana y a los
ecosistemas. Ya en 1979, en la reunión de la Comisión Económica
de las Naciones Unidas para Europa (ONU-CEE) en Ginebra, se firmó
el Convenio sobre la Contaminación Atmosférica Transfronteriza
a Gran Distancia (CLRTAP), que entró en vigor en 1983. El objetivo
del Convenio es contener las emisiones antropógenas de sustancias
nocivas.
| Consecuencias para la salud de la contaminación
atmosférica causada por el transporte vial en Austria, Francia y Suiza |
| En una reciente evaluación de los efectos de la contaminación atmosférica
en la salud, realizada en Austria, Francia y Suiza, se puso en evidencia
que la contaminación causada por automóviles mata más gente que los
accidentes de tránsito en estos tres países. La exposición prolongada
a la contaminación atmosférica provocada por los automóviles causa
anualmente 21.000 muertes prematuras por enfermedades respiratorias
y cardíacas en la población de adultos mayores de 30 años. En comparación,
el total anual de muertes por accidentes de tránsito en esos países
asciende a 9.947. Además la contaminación atmosférica provocada por
automóviles en los tres países causa anualmente 300.000 casos de bronquitis
infantil, 15.000 casos cardíacos que requieren hospitalización, 395.000
ataques de asma en adultos y 162.000 en niños, y aproximadamente 16
millones de días-persona de actividades restringidas debido a dificultades
respiratorias en la población adulta mayor de 20 años. El costo total
de estos efectos en la salud asciende a 27.000 millones de euros por
año, es decir, al 1,7 por ciento del PIB combinado de los tres países.
Esto equivale a 360 euros anuales por persona (Kunzli y otros 2000). |
Los sectores y actividades principalmente responsables de contaminación
atmosférica en Europa Occidental durante los tres últimos
decenios han sido la energía, el transporte, la industria, la agricultura,
el uso de solventes, y el almacenamiento y distribución de combustibles
fósiles. En los países de Europa Central y Oriental los
sectores de la energía eléctrica y de la industria pesada
han sido tradicionalmente los mayores contaminadores, mientras que el
sector del transporte lo era sólo en las grandes ciudades. A comienzos
de los años noventa la recesión económica produjo
una disminución de la contaminación atmosférica en
Europa Central y Oriental, pero al mismo tiempo hubo un gran aumento en
el uso de los automóviles privados. Por ejemplo, aun durante los
peores años de la recesión (1990-1994) el número
de automóviles privados en Armenia, Rusia y Ucrania aumentó
más del 100 por ciento (FSRFHEM 1996). Este rápido aumento
ha hecho del transporte una de las causas cada vez más importantes
de los problemas de calidad del aire que padecen Europa Central y Oriental.
Las emisiones de la mayoría de los contaminantes
clave de la atmósfera han disminuido en toda Europa desde comienzos
de los años 1980. Ya para el año 2000, las emisiones de
los compuestos de azufre se habían reducido a menos de un tercio
de los niveles de 1980 en Europa Occidental, y a dos tercios de dichos
niveles en Europa Central y Europa Oriental. (EEA 2001a, UNEP 1999). Se
observó además una recuperación importante del balance
ácido natural del agua y los suelos, lo que se atribuye principalmente
a la reducción de las emisiones de SO2, pero estas emisiones
siguen siendo todavía muy altas como para que se eviten consecuencias
serias en los ecosistemas sensibles. Las cifras promedio, sin embargo,
ocultan las grandes diferencias existentes entre países y subregiones.
Entre 1990 y 1998, por ejemplo, las emisiones de SO2 aumentaron
un 7 por ciento en Grecia y un 3 por ciento en Portugal, mientras que
se registraron disminuciones del 71 y 60 por ciento en Alemania y Finlandia
respectivamente (EEA 2000). Las emisiones de NOx y de NH3
no han disminuido de manera significativa en Europa Occidental, con excepción
del NOx en Alemania y en el Reino Unido, pero las emisiones
de NOx se han reducido en muchos países de Europa Central
y Oriental (Czech Environmental Institute y Ministry of the Environment
1996, EEA 2001b, GRID-Budapest 1999, GRID-Warsaw 1998, Interstate Statistical
Committee 1999, OECD 1999a, UNECE/EMEP/MSC 1998). La falta de vigilancia
de las emisiones de metales pesados, COP y partículas en suspensión
no permite establecer de manera convincente las tendencias imperantes,
pero es claro que la materia particulada y los precursores de ozono troposférico
siguen presentando problemas serios (EEA 2000).
En Europa Occidental, las emisiones de SO2,
NOx y NH3 se han desconectado claramente del crecimiento
del PIB, lo que significa un cierto grado de eficacia de las medidas adoptadas
(EEA 2001a). En algunos de los países de Europa Central y Oriental
que posiblemente entrarán en la primera tanda de adhesión
a la Unión Europea (UE), la reestructuración económica
y las iniciativas ambientales parecen haber tenido también un efecto
positivo en la reducción de la contaminación atmosférica.
En otros países de Europa Central y Europa Oriental, el principal
factor en la reducción de la contaminación atmosférica
pareciera haber sido la caída de la producción industrial
como consecuencia de la recesión (OECD 1999a y b, UNECE 1999).
En países como Rusia y Ucrania, las emisiones por unidad de PIB
han aumentando realmente, pero el efecto ha sido disimulado por la caída
general del PIB (SCRFEP 1999).
Es evidente que las reducciones en las emisiones se deben, al menos parcialmente,
a las medidas nacionales y locales adoptadas para lograr las metas establecidas
por el Convenio sobre la Contaminación Atmosférica Transfronteriza
a Gran Distancia (CLRTAP) y sus Protocolos, y a las directivas de la UE
en materia de emisiones contaminantes de la atmósfera, tales como
la Directiva sobre la limitación de las emisiones de ciertos contaminantes
atmosféricos provenientes de grandes instalaciones de combustión
(1988) y las diversas directivas sobre emisiones producidas por vehículos,
cambio a gasolina sin plomo, mayor calidad de los combustibles diesel
y mejor diseño de los motores. A pesar de estos claros avances,
no se han logrado todavía muchas metas relativas a la reducción
de contaminantes atmosféricos. En Europa Occidental sólo
se lograron las metas en materia de SO2 establecidas por la
UE y la Convención sobre contaminación atmosférica
transfronteriza antes de la fecha límite (que era fines de 2000);
menos avances se han logrado con respecto a NOx, NH3
y COV. Se espera que dos medidas europeas recientes logren mayores reducciones
de contaminantes atmosféricos: la Propuesta de directiva de la
UE por la que se fijan los límites nacionales de emisión
de determinados contaminantes atmosféricos (NECD), y el Protocolo
al CLRTAP para reducir la acidificación, la eutrofización
y el ozono troposférico. En muchos países europeos será
necesario adoptar medidas adicionales si se quiere lograr las metas propuestas
por la NECD y el Protocolo al CLRTAP. En Europa Occidental, medidas de
tipo «no técnico» para controlar la contaminación,
como el cobro al uso de las carreteras o aprobar incentivos fiscales,
han adquirido mayor importancia (EC 2000). Pero en muchos países
de Europa Central y Oriental es poco probable que los organismos de protección
del medio ambiente, que son actualmente débiles, sean capaces de
hacer cumplir estrategias eficaces de reducción de la contaminación
atmosférica en un futuro próximo (OECD 1999b).
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