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La expansión urbana se define como un desarrollo residencial de
baja densidad que depende del uso del automóvil (Dowling 2000).
Equivale a la invasión de tierras rurales o en estado natural en
la periferia de una ciudad, más allá de las zonas de servicios
y empleo (Chen 2000). Las subdivisiones de la expansión urbana
en la América del Norte de la posguerra se han visto promovidas
por el crecimiento económico y fomentadas por los incentivos para
la obtención de vivienda propia, zonificación para un solo
uso, subsidios gubernamentales e inversiones en vías rápidas
e infraestructura suburbana (ULI 1999, Sierra Club 2000a). Cuando numerosas
familias de ingreso medio y contribuyentes fiscales abandonaron los centros
urbanos, muchas ciudades se convirtieron en centros empobrecidos, rodeados
de suburbios accesibles sólo en automóvil y con centros
comerciales que los proveen de servicios.
Durante los años setenta y ochenta, en Estados
Unidos se verificó un ciclo de disminución del transporte
colectivo, un aumento en el uso del automóvil y el recorrido de
distancias más largas entre el trabajo y el hogar; lo mismo sucedió
en Canadá durante los años noventa. Entre 1981 y 1991 el
número de kilómetros-automóvil recorridos por canadienses
y estadounidenses creció 23 y 33,7 por ciento respectivamente (EC
1998, Raad y Kenworthy 1998). En el gráfico correspondiente se
ilustra la tendencia de aumento en el uso del automóvil en las
ciudades y el estancamiento o disminución en el uso del transporte
público.
Alentada durante los años noventa por la construcción de
nuevos caminos y la reducción en los precios de combustibles, la
población suburbana de Estados Unidos creció 11,9 por ciento
entre 1990 y 1998, en comparación con el 4,7 por ciento en las
ciudades (Pope 1999, Baker 2000, HUD 2000). En la actualidad, la mitad
de la expansión urbana parece estar relacionada con el aumento
de la población y la otra mitad se puede atribuir al uso de la
tierra y elecciones de consumo que aumentan la cantidad de tierra ocupada
por residente (Kolankiewicz y Beck 2001).
Los complejos habitacionales suburbanos de América del Norte se
han construido sobre vastas áreas de bosques, humedales, áreas
naturales recreativas y tierras agrícolas. A medida que se pierden
las características de estos paisajes, también se pierden
los servicios que aportan, como un hábitat para la vida silvestre,
el control de inundaciones y escorrentías, así como la productividad
de las tierras (Parfrey 1999). Entre 1982 y 1992 un promedio de 5.670
km2 anuales previamente utilizados como tierra de cultivo de primera clase
en Estados Unidos se destinó a usos urbanos (NRCS 2000). En la
actualidad, se convierte un promedio de 9.320 km2 de tierra cada año,
de los cuales se utiliza una proporción importante para construir
viviendas suburbanas en lotes de 0,5 ha (HUD 2000). En Canadá las
zonas urbanas que ocupan tierras que podrían aprovecharse para
la producción agrícola aumentaron de aproximadamente 9.000
km2 en 1971 a 14.000 km2 en 1996 (Statistics Canada 2000).
La expansión urbana tiene repercusiones ambientales, sociales
y económicas, entre las que se encuentran el congestionamiento
de tránsito, el deterioro de las zonas interiores de las ciudades
que con frecuencia se dividen por clases sociales y raciales, y los problemas
suburbanos de aislamiento y falta de sentido de pertenencia a una comunidad
(Raad y Kenworthy 1998, Dowling 2000). Las ciudades canadienses han resultado
mucho menos afectadas por la expansión urbana que sus contrapartes
estadounidenses (Parfrey 1999, Baker 2000, Sierra Club 2000b).
Cada vez más, gobiernos estatales y locales están instituyendo
planes de desarrollo para un crecimiento inteligente y sostenible (véase
el recuadro). Los estudios muestran que cuando la densidad urbana es más
alta el uso del automóvil per cápita es más bajo
(Raad y Kenworthy 1998). Hoy son más comunes los proyectos de ocupación
por los que se construye en propiedades en decadencia o en lotes desocupados
para ayudar a las ciudades a recuperarse. Por otro lado, en muchos lugares
aún resulta menos costoso a corto plazo para los constructores
comprar y urbanizar tierras fuera de la zona de las ciudades (Chen 2000).
| Desarrollo urbano compacto y crecimiento
inteligente |
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Durante los últimos 10 años, ha surgido en América
del Norte un movimiento llamado «smart growth» (crecimiento
inteligente) cuyo propósito es combatir la expansión
urbana descontrolada. El crecimiento inteligente se caracteriza
por un uso mixto de las tierras para áreas residenciales,
de oficinas y comercios cerca de los edificios cívicos reunidos
en el centro de una ciudad. La idea es hacer énfasis en un
crecimiento «inteligente» y no en un crecimiento «nulo»,
por lo que se pretende establecer códigos y ordenamientos
de reformas que propicien las características del crecimiento
inteligente y creen límites para el crecimiento urbano (ULI
1999). El concepto de crecimiento inteligente cuenta con la promoción
de una amplia coalición, que incluye organizaciones no gubernamentales
interesadas en el medio ambiente, activistas de justicia social,
funcionarios de gobiernos locales, planificadores urbanos y defensores
de una vivienda accesible. El movimiento promueve complejos habitacionales
de alta densidad que reduzcan el uso del automóvil.
Entre las técnicas de desarrollo compacto que propone el
crecimiento inteligente, y las iniciativas para una ciudad sostenible
se incluyen la construcción en zonas ya urbanizadas, la recuperación
y limpieza de antiguos terrenos industriales contaminados, y el
desarrollo por agrupamientos en lotes de tamaño reducido.
En este tipo de complejo habitacional se ocupa menos área
de tierra; se reducen las distancias de traslado; se promueve el
caminar y el uso de la bicicleta; se estimula el transporte colectivo;
se preservan las áreas verdes al aire libre, el hábitat
de la fauna y flora silvestres y las tierras de labranza; además
de reducirse las zonas de superficies impermeables, mejorando así
el drenaje y la calidad del agua (US EPA 2001).
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En el ámbito federal, entre las iniciativas para ayudar a resolver
los problemas derivados de la expansión urbana en Estados Unidos
se encuentran la Ley TEA-21 de 1998 para lograr mayor equidad en el transporte
en el siglo XXI y un programa de comunidades habitables (Livable Communities
Programme). Sin embargo, la mayor parte de las actividades dirigidas a
atender la expansión urbana se realiza en los niveles de planeación
del gobierno. Muchas regiones urbanas importantes de Canadá están
instituyendo planes de transporte de largo alcance con el objetivo de
reducir la dependencia del automóvil y están adoptando estrategias
de sostenibilidad para un desarrollo urbano de mayor densidad y uso mixto
(Raad y Kenworhty 1998).
Aún hay muchos obstáculos en el camino hacia las ciudades
sostenibles: las facultades para controlar la expansión urbana
por lo general se dividen entre el gobierno federal, estatal o provincial
y el local, y aún no están definidas sus obligaciones específicas
(Stoel Jr 1999, Dowling 2000), ni se han acordado regímenes efectivos
para garantizar la aplicación (Raad y Kenworthy 1998). Para algunos,
el crecimiento inteligente implica la pérdida de libertad individual
y derechos de propiedad, lo que ha disparado un cabildeo en contra del
crecimiento inteligente (Stoel Jr 1999). Asimismo, los intereses creados
de la industria automotriz son fuertes, en tanto que la expansión
suburbana está tan incrustada en el paisaje y la mente de América
del Norte que revertir esta tendencia es un reto de impresionantes dimensiones.
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