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Volar sin contaminar

 

JONATHON COUNSELL
Director de Medio Ambiente de British Airways

Por primera vez, los gobiernos tienen una posición común armonizada mundialmente respecto a la aviación internacional y al cambio climático. Aunque se informó muy poco del acontecimiento en aquel momento, los ministros de la aviación del mundo que se reunieron este otoño en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la industria a nivel mundial, acordaron una posición que se presentará a la cumbre sobre el clima, que tendrá lugar en Cancún. Esto constituye un hito importante en relación con el establecimiento de una política que permita a la aviación hacer una contribución clara, responsable y apropiada a la reducción de las emisiones mundiales.

La aviación internacional no está insertada dentro de límites geográficos precisos, de manera que es muy difícil realizar la gestión de las emisiones de CO2 de la industria (alrededor del 2% del total generado por la actividad humana en el mundo) con arreglo al tradicional marco por países de las Naciones Unidas. El acuerdo gubernamental global resuelve este problema, al considerar la aviación mundial como un sector y no como la suma de más de 190 Partes nacionales.

Asimismo, establece importantes objetivos para restringir y reducir el impacto del carbono de este sector a nivel mundial. Entre estos objetivos figuran mejoras del rendimiento del combustible de 2% por año hasta el año 2050, con la aspiración de lograr un crecimiento carbono neutral desde 2020. (En Europa, lo conseguiremos a partir de 2012.) El objetivo fundamental a más largo plazo, aprobado por la industria de la aviación mundial, y cuya aprobación por los gobiernos ahora trata de obtener también, es una reducción del 50% de las emisiones netas antes de 2050.

Los ministros de la aviación no habrían apoyado estos objetivos si no creyesen que son alcanzables. En la British Airways, nos fijamos la meta de lograr una reducción del 50% hace dos años, y estamos muy seguros de poder lograrlo mediante un conjunto de medidas, entre ellas, los combustibles alternativos, el uso de aviones menos contaminantes, la eficiencia operacional y el comercio de carbono. Todos en la empresa sabemos muy bien los efectos de las aerolíneas en el medio ambiente y estamos muy decididos a que la industria desempeñe plenamente la parte que le toca en la campaña mundial contra el cambio climático.

Las posibilidades de desarrollar tecnologías de biocombustibles son grandes. British Airways ocupa un lugar de vanguardia en ese desarrollo y se esfuerza para garantizar que todo nuevo combustible sea enteramente sostenible, es decir, que los cultivos utilizados para producir biocombustibles deberán reducir nuestras emisiones de carbono y no restar tierras agrícolas, lo que constituye una amenaza para la biodiversidad y el hábitat natural, ni provocar la deforestación.

Junto con nuestro asociado en los Estados Unidos, Solena, prevemos construir la primera planta de bioqueroseno de Europa, en el este de Londres. Cuando en 2014 comience la producción, la planta convertirá 500.000 toneladas de desechos al año en cantidades de combustible no contaminante que duplican con creces las necesarias para propulsar nuestra flotilla en el London City Airport. Y, al reducir los niveles de desechos que van a los vertederos, se reducirán también las emisiones del gas de efecto invernadero, metano.

También prestamos apoyo a un proyecto que se lleva a cabo en la Cranfield University, que estudia las potencialidades del combustible obtenido a partir de algas cultivadas en el mar, que podrían capturar CO2 tanto de la atmósfera como del océano.

La nueva aeronave desempeñará también una importante función. El Boeing 777-300ER, nuestra aeronave de largas distancias más moderna, consigue un ahorro de CO2 del 15% por asiento. Y el Boeing 787 “Dreamliner”, que empezaremos a recibir en 2012, traerá nuevas mejoras, ya que genera 30% menos carbono por asiento que los 747 que reemplazará.

En cuanto a las operaciones, tratamos de reducir las emisiones dondequiera que podemos. Cuando es posible, nuestras aeronaves efectúan el rodaje con un solo motor, realizan aproximaciones continuas en los descensos, que ahorran combustible, y apagan los grupos auxiliares de energía durante las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros. Asimismo, hemos adoptado varias medidas para reducir el peso a bordo.

Recientemente, junto con los proveedores de servicios de control de tránsito aéreo NATS y BAA organizamos un “vuelo perfecto” desde Heathrow hasta Edimburgo, para demostrar la posibilidad de aumentar la eficiencia operacional. Protegido contra las demoras en tierra, el vuelo realizó un ascenso constante hasta alcanzar la altitud de crucero más eficiente en cuanto al combustible, después se le orientó la ruta más directa y que hiciera un descenso ininterrumpido en la capital escocesa. Se ahorraron 350 kg de combustible, una mejora del 12% respecto a un vuelo normal. Haciendo más eficientes las rutas en todos los sentidos, iniciativas como la del Cielo Único Europeo podrían conseguir este nivel de ahorro de CO2 sobre bases mucho más amplias.

De modo que hay muchas formas directas de reducir las emisiones en la aviación. El impacto del carbono que produce la industria se puede mitigar todavía más mediante el comercio de derechos de emisión, que debe comenzar para las aerolíneas de la Unión Europea en poco más de un año.

Las emisiones de cada aerolínea se limitarán. Las aerolíneas tendrán que mantenerse dentro de ese límite, reduciendo sus emisiones o comprando más derechos de emisión de carbono a empresas que no hayan agotado sus asignaciones. Lo más probable es que esas adquisiciones sean caras, y, a diferencia de los impuestos a la aviación, constituirán un gran incentivo para que las aerolíneas adopten más medidas para reducir sus emisiones directas de carbono.

Desde luego, un plan que se limite a la Unión Europea solo puede repercutir de manera parcial en las emisiones mundiales de la aviación, y, en cierta forma, tal vez inadvertidamente, puede desencadenar el crecimiento de las emisiones fuera de Europa.

El establecimiento de un marco mundial para el comercio de carbono es la solución. Eso es lo que deseamos ver, y con la decisión de la OACI se ha dado un importante paso adelante en ese sentido. En Cancún, los encargados de formular las políticas deberían ahora tratar de promover la adopción de medidas que permitan hacer realidad ese marco mundial. Esa es la manera correcta de avanzar, y cuanto antes mejor.

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