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Envol écologique

 

JONATHON COUNSELL
Chef du Service de l’environnement de British Airways

Pour la première fois, les gouvernements du monde entier ont adopté une position commune sur l’aviation internationale et les changements climatiques. Bien que ce soit largement passé inaperçu à l’époque, les ministres de l’aviation des pays réunis cet automne au siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), instance dirigeante de ce secteur au niveau mondial, ont défini la position qu’ils présenteront au sommet de Cancún sur le climat. C’est un jalon important dans la voie de l’élaboration d’une politique permettant à l’aviation d’apporter, partout, une contribution claire, responsable et judicieuse à la réduction des émissions.

L’aviation internationale ne s’insère pas dans des frontières géographiques précises, aussi est-il très difficile de gérer les émissions de CO2 de ce secteur (environ 2 % du total mondial résultant des activités humaines) en se conformant au cadre traditionnel pays par pays de l’Organisation des Nations Unies. L’accord conclu entre les gouvernements surmonte cette difficulté en traitant l’aviation mondiale comme un seul secteur et non comme la somme de ses 190 parties et plus.

Cet accord fixe également des objectifs importants en matière de contrôle et de réduction de l’impact carbone de ce secteur mondial, notamment amélioration de l’efficacité des carburants de 2 % par an jusqu’en 2050, avec l’espoir d’arriver à une croissance neutre en carbone à partir de 2020. (En Europe, nous y parviendrons à partir de 2012). À plus long terme, le secteur mondial de l’aviation s’est fixé pour objectif fondamental, que les gouvernements devraient maintenant approuver, une réduction de 50 % des émissions nettes d’ici à 2050.

Les ministres de l’aviation n’auraient pas souscrit à ces objectifs s’ils ne les avaient pas jugé réalisables. Il y a deux ans, British Airways s’est fixé pour objectif une réduction de 50 %, qu’il est possible d’atteindre – nous en sommes convaincus – grâce à un ensemble de mesures, notamment carburants alternatifs, avions plus propres, plus grande efficacité des méthodes d’exploitation et commerce du carbone. Au sein de la compagnie, nous sommes tous conscients de l’impact des lignes aériennes sur l’environnement et tout à fait déterminés à ce que l’industrie joue pleinement son rôle dans les efforts déployés au niveau mondial pour lutter contre les changements climatiques.

Le potentiel d’amélioration des technologies des biocarburants est considérable. British Airways est à l’avant-garde de leur développement et s’efforce de faire en sorte que tous les nouveaux carburants soient pleinement durables. En d’autres termes, les cultures destinées à la production de biocarburants ne doivent pas occuper des terres agricoles, menacer la biodiversité et les habitats naturels ou avoir pour conséquence le déboisement, même si elles contribuent à la réduction des émissions de carbone.

Avec Solena, notre partenaire américain, nous envisageons de construire la première usine européenne de biojet dans la zone Est de Londres. Lorsque la production commencera en 2014, l’usine transformera 500 000 tonnes de déchets par an en combustible propre, en quantité suffisante pour alimenter deux fois notre flotte à l’aéroport de London City. La diminution des quantités de déchets qui finissent dans des décharges permettra également de réduire les émissions de méthane, un gaz à effet de serre.

Nous soutenons aussi un projet d’étude de l’Université de Cranfield sur le potentiel des carburants à base d’algues de mer qui pourraient capter le CO2 de l’atmosphère et de l’océan.

Les nouveaux types d’avion joueront aussi un rôle important. Notre tout nouveau long-courrier, le Boeing 777-300ER, permet d’économiser 15 % de C02 par siège. Quant au Boeing 787 « Dreamliner », dont nous commencerons à prendre livraison en 2012; il apportera encore d’autres améliorations en produisant 30 % de carbone en moins par siège que le 747 qu’il remplacera.

Sur le plan opérationnel, nous cherchons à réduire les émissions partout où nous le pouvons. Lorsque c’est possible, nos appareils roulent au sol sur un seul moteur, descendent en continu pour économiser le carburant et ferment les unités auxiliaires d’alimentation électrique pendant les rotations. Nous avons également pris toutes sortes de mesures pour réduire le poids à bord.

Nous avons récemment rencontré les services de contrôle aérien de NATS et BAA pour exécuter un « vol parfait » depuis Heathrow jusqu’à Édimbourg de façon à mettre en lumière les possibilités d’améliorer l’efficacité des opérations. Protégé contre les retards au sol, l’appareil s’est élevé continuellement jusqu’à ce qu’il atteigne son altitude de croisière la plus efficace par rapport à la consommation de carburant, puis l’itinéraire le plus direct lui a été communiqué et il a effectué une descente ininterrompue vers la capitale écossaise. Ceci a permis d’économiser 350 kg de carburant, soit une amélioration de 12 % par rapport à un vol normal. En établissant des itinéraires plus rationnels dans tous les cas, des initiatives telles que le Ciel unique européen pourraient réaliser des économies de CO2 de cet ordre sur une base beaucoup plus étendue.

L’aviation peut donc réduire directement ses émissions de bien des manières. Il est possible de diminuer encore l’impact carbone de ce secteur par le commerce des émissions – qui devrait commencer pour les compagnies aériennes de l’Union européenne dans un peu plus d’une année.

Un plafond sera fixé pour les émissions de toutes les compagnies qui devront rester dans ces limites soit en réduisant leurs émissions soit en achetant des crédits carbone additionnels à des compagnies qui n’ont pas épuisé les leurs. Ces achats risquent d’être onéreux et, contrairement aux taxes imposées à l’aviation, ils inciteront fortement les compagnies aériennes à prendre d’autres mesures pour réduire leur production directe de carbone.

Un programme limité à l’Union européenne ne peut évidemment avoir qu’une influence partielle sur les émissions du secteur mondial de l’aviation et, à certains égards, il peut involontairement déclencher une augmentation des émissions à l’extérieur de l’Europe.

La solution réside dans un cadre mondial pour le commerce du carbone. C’est ce que nous voulons – et la décision de l’OACI a été un pas important dans cette direction. À Cancún, les décideurs devront s’efforcer de promouvoir des mesures susceptibles de faire de ce cadre mondial une réalité. C’est bien la voie à suivre et il ne sera jamais trop tôt pour la prendre.

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